Jak wybrać dobre ubezpieczenie oc przewoźnika

OC przewoźnika w ruchu kabotażowym znajdziemy w regułach dotyczących kabotażu drogowego zostały ustalone już w rozporządzeniu Rady (EWG) nr 3118/93 z dnia 25 października 1993 r. Zastrzeżono w nim, że usługi transportu drogowego towarów w innych państwach członkowskich powinno być realizowane na zasadzie tymczasowości. Na mocy Traktatu akcesyjnego ratyfikowanego w Atenach, nasz kraj otrzymał członkostwo w Unii Europejskiej wraz z dniem 01.05.2004 r. Niestety polscy transportowcy nie zostali dopuszczeni wówczas do świadczenia usług przewozowych w krajach Unii Europejskiej. Przeprowadzanie takich przewozów stało się dopuszczalne dopiero po 01.05.2009 r.

Jak wcześniej wspomniano nie od razu krajowi przewoźnicy stali się pełnoprawnymi członkami rynku unijnego, ponieważ Parlament Europejski równolegle pracował nad wspólnotową ustawą, jaka definiować miała normY realizowania działalności transportowej oraz świadczenia usług w aspekcie transportów kabotażowych. Rezultatem tej mozolnej pracy było publikacja przez Parlament Europejski rozporządzenia nr 1072/2009 z 2009 roku Pomimo szczegółowych regulacji, a także kilkuletnich doświadczeń nabytych przy robieniu przewozów kabotażowych, środowisko naszych krajowych transportowców nie jest dostatecznie przygotowane do świadczenia usług przewozowych na terenie Unii. Wynika to w znacznej mierze z nieznajomości bieżącego w tym aspekcie prawa wspólnotowego oraz z braku informacji na temat prawa obowiązującego w państwach praktykowania przejazdów, jakie ma bezwzględne stosowanie w trakcie przewozów.

Regulacja wprowadziło niemało kluczowych regulacji, które przymusowo winien znać każdy transportowiec. Przykładową z nich jest obowiązek dotyczący posiadania licencji wspólnotowej, a w przypadku, jeżeli kierowca jest obywatelem państwa trzeciego, posiadania przez niego świadectwa kierowcy. Wymóg ten nie traktuje wykonywania przejazdów pojazdami, jakich dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 tony. Transportowcy posiadający tzw. dostawczaki nie mają obowiązku, zatem posiadania licencji transportowej i bez niej są upoważnieni do wykonywania transportów kabotażowych tymi samochodami.

Nadmienione akt prawny definiuje też drobiazgowe warunki wykonywania przewozów kabotażowych. Art. 8. ust. 2. dopuszcza:

Ponadto art. 8. ust. 3. nakłada obowiązek, by każdy kierowca posiadał dokumenty potwierdzające transport w przychodzącym ruchu międzynarodowym oraz każdy kolejny zrealizowany fracht kabotażowy. Informacje, które dostajemy od różnych transportowców tylko potwierdzają, że miejscowe władze dość efektywnie pilnują nad przestrzeganiem obowiązujących warunków wdrożenia transportów kabotażowych i w wielu przypadkach nakładają na przewoźników ogromne mandaty finansowe.

Co więcej, przewoźnicy niesłychanie nagminnie zapominają o innej istotnej regulacji, jaką wprowadziło wzmiankowane rozporządzenie. Mowa o przesłankach określonych w art. 9. ust. 1. Punkt ten stanowi, że;

Wykonując, zatem przewozy kabotażowe na terenie krajów UE powinno się mieć pojęcie, jakiemu prawu podlega ustalony przewóz, dlatego że od tego zależy nie tylko jakie istnieją w tym obszarze warunki, ale dodatkowo jaką obciążenia będzie ponosił transportowiec i w jakim charakterze powinien tę odpowiedzialność ubezpieczyć.

Limity odpowiedzialności a Prawo krajów Unii Europejskiej
OC przewoźnika w ruchu kabotażowym NIEMCY

Zasadnicze regulacje dotyczące umowy transportu zapisane są w Księdze IV niemieckich norm handlowych Handelsgesetzbuch (HGB). Najistotniejsze są tam zapisy określające granice odpowiedzialności przewoźnika. Zostały one zaprezentowane w §§ 431 i 449 HGB i ściśle z § 431. ust. 1. transportowiec ponosi odpowiedzialność do wysokości 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto przesyłki. Regulacja ten zezwala jednak zwyczajowe definiowanie tego zakresu na mocy ustępu 449. ust. 2., jaki pozwala stosowanie w umowach transportu limitu odpowiedzialności w wysokości nie mniejszej niż 2,00 SDR i nie wyższej niż 40 SDR za kg wagi brutto przesyłki. prócz tego stosownie z § 431. ust. 3., przewoźnik ponosi pełną odpowiedzialność za straty powstałe z racji opóźnienia w dostawie do 3-krotnej ceny przewoźnego.

Jak wynika z tych artykułów, ustalanie w umowach ubezpieczeniowych niesłychanie wysokiego zakresu odpowiedzialności uzasadnia wymaganie, co do wysokości sumy gwarancyjnej, która nie może być niższa niż 600 tysięcy euro na jedno i 1.200.000 euro na wszystkie zdarzenia. Podczas takiego ustalaniu odpowiedzialności przewoźnika, tak spora kwota gwarancyjna wydaje się być wciąż zbyt niska, nie wspominając już o polskich polisach, jakie bardzo często zawierają dużo niższe wartości.

Pocieszający jest jednak fakt, że przesłanka prawa niemieckiego odnośnie polis OCP z tak wysoką sumą gwarancyjną dotyczą wyłącznie transportów pojazdami o DMC powyżej 3,5 tony. Posiadacze pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, wykonujący transport kabotażowe na terenie Niemiec nie mają obowiązku dysponowania zabezpieczenia, niemniej jednak zaleca się, żeby takowe zawierali, albowiem w przeciwnym razie wszelką możliwą stratę będą musieli pokryć z własnej kieszeni, a to przy dużych limitach odpowiedzialności może być ciężkim doznaniem.

Na dodatek niemieckie akt prawny w sprawie transgranicznego transportu drogowego i kabotażu nie wprowadza żadnych specjalnych regulacji, oprócz tego odwołuje w tym aspekcie do prawa wspólnotowego.

Wszystkie limity odpowiedzialności wyznaczone w przepisach francuskich nie wymuszają niezbędności określania znacznych kwot gwarancyjnych w polisach. Relewantne jest natomiast, tak aby warunki polisy uwzględniały zobowiązanie przewoźnika wynikającą z francuskiego prawa, albowiem przy braku takich zastrzeżeń zakład ubezpieczeń może ograniczyć swoją odpowiedzialność do 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto, a to z kolei w niektórych przypadkach może nie wystarczyć na pokrycie całej straty.

W tym państwie obszary odpowiedzialności przewoźnika międzynarodowego określa regulacja z 2009 roku o umowie tranzytu. Ustawodawca zaplanował w niej zupełnie ruchome granice odpowiedzialności, bowiem uzależnił je od wskaźnika dziennego przychodu w gospodarce publicznej. Jednak współczynniki te, przez wzgląd na zawikłaną sytuację w Hiszpanii, zostały w 2010 roku zamrożone. Od tego momentu poziom odpowiedzialności jest sztywny.

Zredukowanie odpowiedzialności za straty rzeczowe w przesyłkach pozostało wskazane w art. 57.1. ww. ustawy i w roku 2014 wynosi 1/3 dziennych dochodów za 1 kg wagi brutto. Odpowiedzialność za szkody spowodowane opóźnieniem w dostawie wynosi 1-krotność przewoźnego.

Zasadniczym aktem ustawodawczym regulującym odpowiedzialność przewoźnika jest tutaj dekret z mocą ustawy dotyczące reformy transportu oraz kodeks cywilny. Zakres odpowiedzialności za szkody rzeczowe w przesyłkach zostało wskazane w art. 10. kodeksu cywilnego a ten w następnej kolejności definiuje zakres opierając się na art. 23.3. konwencji CMR, czyli 8,33 SDR za 1 kg wagi brutto przesyłki.

Włoski ustawodawca w tym zakresie skorzystał z dobrodziejstwa regulacji unijnej. Co dziwne zarówno w innych aspektach norma prawna odwołuje do konwencji CMR, tym samym prawo przewozowe obowiązujące we Włoszech może być zbliżone konstrukcją do konwencji CMR.

O ile istnieje tu uregulowanie przewozowe, o tyle pozwala ono jedynie wykorzystywanie wzorca, jakim jest konwencja CMR. W praktyce znaczy to, że jeśli umowa transportu nie odwołuje bezpośrednio do konwencji CMR, obowiązują postanowienia umowne, jakie mogą w ostatecznym rozrachunku dość znacznie odbiegać od znanych i powszechnie używanych w tym zakresie norm prawnych. Dlatego też przed przeprowadzeniem jakiegokolwiek przewozu kabotażowego w Wielkiej brytanii należy dość dokładnie przeczytać warunki zawieranej umowy Transportu.Bo inaczej można się zdziwić otrzymanym roszczeniem, albo nie pokryciem całej straty przez zakład ubezpieczeń.

Przewozy kabotażowe są wbrew pozorom niezmiernie popularne między naszych krajowych przewoźników. Wzmożoną ich funkcjonowanie spostrzega się w zasadzie na terenie Francji oraz Niemiec, co z kolei nie cieszy już tak miejscowych środowisk transportowych. Do tranzytów kabotażowych użytkowanesą wszelkiego rodzaju samochody, od ciągników siodłowych z naczepami, przez samochody ciężarowe po małe auta dostawcze tak zwane busy. Wielu przewoźników wykonujących takie przewozy sięga także po ubezpieczenie oc przwoźnika w ruchu kabotażowym.

i w wielu przypadkach ubezpieczenia kabotażowe obejmują ograniczony do minimum rozmiar ochrony. Do licha i trochę towarzystw ubezpieczeniowych nie oferuje takich polis przewoźnikom, jacy przeprowadzają przewozy samochoddami o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony. Potwierdza to na nieszczęście tylko to, że towarzystwa ubezpieczeniowe nie potrafią ani odpowiednio oszacować ryzyka, ani też nie znają mentalności transportowej. Z punktu widzenia weryfikacyj niebezpieczeństwa transportowego, przewozy kabotażowe są w dużej mierze bardziej bezpieczne niż przewozy międzynarodowe, a tym bardziej krajowe. Takie trasy są nie tylko krótsze,ale i nie potrzebują odbywania aż tak ryzykownych postojów. Z drugiej strony infrastruktura drogowa jest dużo wyższa niż w Polsce, a restrykcyjne przepisy, wysokie grzywny nie pozwalają na jakiekolwiek zaniedbania w tym zakresie.

Zobacz tanie oc przewoźnika drogowego